La famille des planeurs de F3F s'est depuis quelques années bien agrandie. Un constructeur Polonais, Leszek DURZAK, a amené sa pierre à l'édifice en proposant un planeur unique (sa seule construction) ainsi que son évolution : Le Respect puis le Respect Evo. Cet article a pour vocation de présenter les caractéristiques de ces 2 machines, ainsi qu'une "notice de montage" suivie par des impressions personnelles sur ses qualités en vol. Et des qualités il en a : esthétique, robuste, performant en vitesse comme en voltige, très gratteur, précis, maniable, personnalisable et d'un rapport qualité prix intéressant.

Quelques images d'abord :

Le Respect d'origine sur le Respect Evo

 
Leszek Durzak nous raconte l'historique de son planeur : Après avoir commencé l'aéromodélisme il ya 35 ans, j'ai appris à mouler des planeurs en fibre en commençant avec un planeur destiné à la pente de 2 m d'envergure qui a été à la base du futur Respect. J'e me suis lancé dans la compétition avec ce modèle et les différentes observations et expériences m'ont permis d'aboutir à la forme définitive du Respect actuel, que j'ai" designé" en 2010. En 2012, j'ai remporté le championnat de Pologne avec ce planeur, qui dans mon pays a été largement utilisé par d'autres pilotes, mais aussi en Europe généralement ainsi qu'en Australie ou à Taïwan. J'ai commencé à me déplacer dans des compétitions internationnales, en Allemagne et au Danemark. Comme de nombreux modèles se développaient dans le monde, j'ai apporté des modifications qui ont abouties au Respect Evo. Ce travail m'a été facilité grâce à mes formations technique, aérodynamique et informatique qui m'ont permis de créer ma propre machine de fraisage à haute vitesse commandé par CNC pour développer mes moules de construction.
Les dimensions du Respect Evo : une envergure supplémentaire de 100 mm par rapport au 1er modèle. L'ogive est également légèrement plus longue que précédemment, et la forme du fuselage est mon goût plus harmonieuse aussi.

A partir d'un plan du planeur, le futur acquéreur met en place sa déco personnalisée que Leszek reproduit par des peintures dans les moules.

Une fois le travail commencé, il envoie très régulièrement des images montrant les étapes de l'avancement de son travail, très rassurant et intéressant pour l'acheteur.

Effectivement la commande et les échanges se font par mails ou par Messenger, la Pologne c'est loin. Cela lui permet de demander directement des voeux particuliers, sur le tramage des fibres, les placements des guignols, la mise en place d'un crochet de treuillage ... Cela donne presque l'impression de participer aux travaux et rend ainsi la machine encore plus personnalisée, cela sans coût supplémentaire.

A ce sujet, le Respect EVO vaut 1250 , housses de grandes qualité, ballast et envoi compris, ce qui le rend très compétitif par rapport à tous les constructeurs de planeurs de la même catégorie (F3F et F3B).

Le premier Respect était lui à 950 , imbattable, mais je crois que les tarifs ont changé.

 

 
Des exemples d'images envoyées en cours de construction :  

Fuselage tout frais, platine non ouverte.
Une aile sortie du moule, les ailerons et volets ne sont pas encore découpés.
Les ailes du planeur de Joël et du mien sont prêtes chez le fabricant.

 

Le montage : installation radio et équilibrage

Une platine en fibre de verre, et non en carbone pour éviter l'effet cage de Faraday, est moulée dans le fuselage : les ouvertures pour placer le récepteur, les accus et les 2 servos de profondeur et direction sont à découper. Il suffit de tout adapter à l'installation radio prévue. L'espace est suffisant, la sous-ogive pourrait même être plus étroite pour gagner en aérodynamisme.

Dans la première version du Respect, il fallait coller une classique platine en bois.

Les 2 servos, ici des KST HV, sont simplement vissés sur la platine. Les câbles provenant des ailes sont plaqués et scotchés sur les flancs de part et d'autre des servos.
Les renvois en carbone sont ajustés à la bonne longueur et permettent une attaque directe des commandes de profondeur et direction. Une mousse est coincée à mi longueur du fuselage pour éviter un éventuel flambage. Au vu des vitesses que prend le planeur, c'est plus prudent.
Préparation d'un accu de réception : 2 accus Li-on de 2900 mah chacun, sont soudés ensemble en y ajoutant une prise de charge et une prise d'équilibrage. Le tout est gainé dans du thermorétractable transparent. Largement suffisant pour une bonne après-midi de vol ou une journée complète de compétition. !
Un bloc de plomb est coulé dans du plâtre, avec comme matrice le nez du planeur. Environ 130 g ont été nécessaires pour atteindre un CG à 103 mm du bord d'attaque, centrage préconisé par le constructeur.

Placé à l'extrémité de la sous-ogive, il est suivi par l'accus sur lequel est posé puis scotché le récepteur. Pas de soucis de place.

Les servos KST HV X10 sont fixés dans les emplacements qui leur sont destinés : les supports servos sont placés dans l'axe du guignol, pointés à la cyano, puis largement noyé dans de la résine lente.
La prise femelle pour les cables de servos d'ailes est directement collée à la résine dans le fuselage, (merci l'ouverture pour le passage de la clé d'aile !) les prises mâles sont laissées libres à la sortie de l'emplanture de l'aile. En cas de léger déboitement (il n'y pas de raison que ça arrive !), les fiches restent ainsi bien emboitées.

De gauche à droite : le téton en aluminium côté bord de fuite, une première soute à ballasts, l'emplacement de la clé d'aile (ballastable également), puis la découpe du passage des cables et la prise qui est à faire soi-même. Puis le téton alu côté bord d'attaque, tout cela est bien calé, ça ne bouge pas.
Des chapes en plastique sont fixées aux guignols des commandes, pas de jeu, et une très légère souplesse qui peut protéger les servos, si par exemple les aérofreins sont rentrés trop tard.

La position des guignols de volets et d'ailerons permettent des débattements suffisants.

La clé d'aile et des ballasts : 330 g par ballast, on peut en ajouter jusqu'à 6, faites le calcul, ça pèse.

Petit regret : les ballasts de sont pas les mêmes que pour le 1er Respect, ce qui oblige, lors des marches d'approche, à transporter le double du poids

En vol

Le vol d'essai du Respect Evo s'est fait sur la pente Nord-Est de Bliesbrück, aucune correction au trim n'avait été nécessaire dans un premier temps.

Au lancé, on sent légèrement les 250 g supplémentaires par rapport au Respect classique. Une très bonne prise en main à la base de l'ogive pour propulser la bête.

Seul un réglage de la proportion snap-flap et profondeur a été ajusté, 5 mm de profondeur en + et -, et 5 mm de snap pour la vitesse. Ainsi qu'une compensation de 3 à 4 mm à la profondeur, crocos sortis.

Avec de légers volets sortis de 2 ou 3 mm, le planeur devient rapidement gratteur et il profite de chaque petit thermique.

30% de différentiel est programmé pour des virages propres sans oscillations du planeur dans les virages rapides.

Départ du Respect Evo lors d'une compétition dans le Lot. On constate que le poids amené par les ballasts lui amène vélocité et rebonds efficaces dans les virages.

Cette augmentation de masse est surtout salvatrice dans les virages vent de travers, car son inertie plus importante l'empêche de se mettre "à l'arrêt".

Virages serrés lors du passage de base. Les snaps flaps ont donc été légèrement augmentés pour lui donner plus d'agressivité dans cette configuration.

Un coup sec à la profondeur une fois le planeur sur la tranche (sans toucher aux ailerons), le virage est radical.

En mode vitesse, la dérive est en stand by.

Le Respect Evo de Joël, qui après avoir essayé l'un des miens s'est exclamé " C'est bon ! Je veux ça".

Un pilote comblé !

Attention toutefois aux sapins !

Jolie position en vol, les décrochages sur l'aile sont rares, malgré la forme semi elliptique de l'aile. Cette géométrie donne beaucoup de charme aux lignes de ce planeur. On retrouve ces formes elliptiques sur les Needle, ou les Quantum par exemple.

Vue de l'intrado au-dessus des monts du Maconnais

 

Le 1er Respect de la série, en attente au bord de la falaise du Cormet d'Arèches dans le Beaufortain.

 

 

Virage serré avec le Respect 1ère génération sur une pente Sud dans le Mâconnais. A l'aise sur les petites pentes grâce à son poids light (pile 2 kg), sa grande agilité et sa précision.

Il s'agit bien d'une machine de compétition, mais cela ne l'empêche pas, bien au contraire, d'être un redoutable planeur de voltige, toutes les figures sont autorisées, sauf le vol tranche, le fuselage n'étant pas porteur.

Les figures "carrées" et tranchantes sont facilitées par l'utilisation des snap-flaps. (tout le bord de fuite, ailerons + volets se baissent en tirant la profondeur).

Atterrissage, crocos sortis, on peut apercevoir la compensation à piquer à la profondeur.

Avec une réduction de différentiel, les volets et les ailerons restent suffisament mobiles dans cette configuration pour assurer une ligne de vol calculée.

Atterrissage pente Ouest du Petit Ballon. Crocos sortis, on pousse pour une descente précise et sans accelération. Parfait quand la zone d'atterrissage n'est pas trop confortable !

Pilote Tobias Reik, (coorganisateur du FAI Vosges avec Jacky),
au col de Tende entre l'Italie et la France dans le Mercantour